2022年1-10月，我国新能源汽车累计销量528万辆，全年有望达到650万辆，2023年有望突破1000万辆。

鉴于消费者的高认可度，新能源汽车的推广越来越不依赖补贴、牌照等政策支持。只有比亚迪和特斯拉手里的订单超过100万。

“新能源汽车普及率超过30%，增速会放缓，甚至阶段性‘见顶’”的说法完全是无稽之谈。当汽车普及率超过30%时，增速是否会放缓，等待马车到来？电灯普及率超过30%。你有耐心等待煤油灯退出历史舞台吗？智能手机渗透率超过30%，但功能机是否守住了这70%的份额？

说了这么多，也不要盲目看好2023年及以后的新能源汽车市场。

首先，全球对锂资源的争夺才刚刚开始。中国需要锂，欧美日韩也需要。电池需要锂来提供能量和储存化学能。指望碳酸锂重回5万/吨的价格，简直是痴心妄想。

其次，充电会越来越难，影响用车体验，制约新能源汽车销量增长。

充电桩增速喜人。

2015年，我国新能源汽车销量达到33万辆，新能源汽车保有量不低于40万辆，而充电桩总量仅为6.6万个(其中公共充电桩5.8万个)。每个充电桩应提供6辆以上新能源汽车充电服务；

2019年，充电桩数量达到122万个，其中公共充电桩52万个，私人充电桩70万个；

2021年，充电桩数量达到262万个，其中公共充电桩115万个，私人充电桩147万个；

H1 2022年新增充电桩130万个，6月底数量达到392万个，其中公共充电桩153万个，私人充电桩239万个；

截至2022年10月底，充电桩数量达到470万个，其中公共168万个，私人302万个。

经过多年努力，截至2021年底，我国充电桩数量已达261.7万个，同期纯电动汽车保有量达到640万辆(2021年销量为292万辆)，车桩比为2.4:1。

纯电动汽车不需要每天充电，即使是慢充，一般也能在8小时内完成。2、3辆车共用一个充电桩似乎问题不大。所以乐观者得出“充电桩基本满足新能源汽车快速发展的需求”的结论。

建桩速度远低于卖车速度。

谈论充电桩的高速增长是“流氓行为”，不与新能源汽车的销量相比。

2018-2020年，新能源汽车年销量徘徊在140万辆以下，每年新增充电桩不到50万个。过去三年，新能源汽车总销量383万辆，充电桩增加124万个，大致是每卖出三辆新能源汽车就建一个充电桩。

2021年新能源汽车销量达到352万辆，同比增长158%，充电桩增量也达到103%，但比新能源汽车销量少258万辆。

在2022年的H1，充电桩有追赶的意思。上半年新车销售260万辆，新增充电桩130万个，桩增/车增很少达到50%。

2022年第三季度，新能源汽车销量197万辆，充电桩新增57万个，桩增/增降至30%以下。

2022年前10个月，新能源汽车销量达到528万辆，月均53万辆；同期新增充电桩208万个，平均每月21万个——充电桩数量与新能源汽车数量的差距每月在增加32万个！

“车桩比”的合理算法

汽车保有量与充电桩的比例称为“车桩比”。例如，2018年底，新能源汽车保有量为261万辆，充电桩总数为78万个，“车桩比”为3.36。

2020年底，新能源汽车保有量增至492万辆，充电桩总数168万个，“车桩比”降至2.93。

这种“车桩比”的计算，与新能源车主的真实体验相差甚远，几乎没有参考价值。

比如2021年底新能源汽车保有量784万辆，262万个充电桩中有147万个是私人的。多达637万辆没有私人桩的新能源汽车，只能靠115万个公共充电桩来服务。对于这637万新能源汽车用户来说，“车桩比”不是3.0而是5.5。

近年来，充电桩数量快速增加，但对于没有私人桩的新能源汽车，车桩比始终高于5，2022年9月底为5.28。

还有一个问题:配备私人桩的新能源汽车偶尔会使用公共充电桩，比如开到外省市或者使用临时车辆用私人桩充电。

截至2022年10月底，私人桩数已达302万。如果有10%的概率使用“公共桩”，相当于增加30万辆“无桩车”，将车桩比提高到5.45。

截至2022年10月底，公共桩数达到168万个，无桩新能源汽车增至918万辆。

更糟糕的是，十几年来陆续安装的168万根公桩，型号、参数、接口多种多样，有的布局不合理，利用率低，有的因维护不善或使用不当而无法使用。

“车堆比”的逐年下降给我们的只有错觉。对于“无桩车”来说，充电难并没有得到缓解。

私桩成为绝对主力

2020年，公桩和私桩增量分别为29万和17万。年末充电桩数量达到168万个，较年初净增46万个。公桩和私桩的贡献率分别为63%和37%。

2021年，公桩和私桩数量分别增加34万个和60万个。年末充电桩数量达到262万个，较年初净增94万个。公桩和私桩的贡献率分别为37%和63%。

Q1，2022年，公桩数量仅8万个，贡献率降至17%；Q2:公共桩增加30万个，贡献率飙升至37%；Q3公桩再次“萎靡”，贡献率降至19%。

2022年前三季度，公共桩和私人桩数量分别增加48.6万个和138.2万个，私人桩贡献率为74%，成为推动充电桩增长的绝对主力。

“公桩”是商家基于对需求的预测而投资部署的，受到资金、场地、电力容量等因素的限制。

“私桩”一般是用户买车的时候建的。新能源汽车的购买者大多乐于拥有“私人股份”，没有人愿意“抢”。除此之外，汽车公司也会提供这样那样的优惠或便利。

但2017年至2021年，新能源车主选择随车建设的比例均在20%以下。2022年前三季度新能源汽车销量457万辆，私人桩138万个，占比30%。

新能源汽车70%以上的购买者有建设私人桩的愿望，但无奈放弃，这对充电桩数量的增长非常不利。

充电桩行业很多问题都没有理顺。

由于很多问题没有理顺，充电桩的建设远远落后于新能源汽车的销售。

充电联盟公布的数据显示，2022年10月，特锐德充电桩32.4万个，星充32.1万个，云充22.9万个，国网19.6万个。

据瑞德2021年年报显示，截至2021年底，运营充电桩25.2万个(年初20.7万个)，充电容量42亿千瓦时(2020年27亿千瓦时)，市场份额38.3%，位居全国第一。

2021年，充电业务收入占总收入的32.9%。每桩日充电量50度左右，收入37元，日毛利8.2元。用白漆在地上喷一个“长方”，收停车费，每天收入8元多(以年初和年底运营充电桩平均数为分母)。

比亚迪是新能源汽车的龙头。2022年1-10月，销售新能源汽车141万辆。瑞德是充电桩的领导者，2022年前10个月新增充电桩7.2万个。

对于水龙头，直观的感受是:布置一个充电桩，比生产销售一辆新能源汽车“困难二十倍”！

充电难见，资本参与热情不高。2022年1-10月新增公共充电桩48.6万个，而仅10月份就销售了71.4万辆新能源汽车。

公共充电桩数量增长缓慢的原因是客观条件和投资收益不理想。制约私人充电桩的主要因素是客观条件的限制，比如物业的消极态度，小区电力容量不足，我没有固定的停车位。这些制约因素短期内难以消除，而且会越来越严重。不增加车位和电力容量，加私桩会越来越难。

如果2023年销售1000万辆新能源汽车，其中800万辆为纯电动汽车，根据之前的数据，仅240万辆纯电动汽车可以配备私人桩，“无桩”纯电动汽车的数量将增加多达560万辆。

公私桩都“无可救药”。2023年，“充电难”将更加困难，对新能源汽车销售的制约将日益凸显。

插电式混合动力或能“独骑救世主”

1)纯电和插电是过渡方案。

“新能源汽车不等于纯电动汽车”应该成为常识。“不明真相的人”以为把所有燃油车都换成纯电动车就成功了，殊不知化学电池只是一个过渡。

首先是资源限制。不用担心海洋中的锂。浓缩1000万吨海水，再经过复杂的工艺，制备出约6吨碳酸锂。商业上可开发的锂大约可以装备100亿辆纯电动汽车。如果年产6亿辆纯电动汽车够用15年，显然不是最终解决方案。

其次，化学电池(锂电池、钠电池)再先进，能量密度也无法大幅提升。汽油的能量密度比化学电池高几十倍，氢气高上百倍。

从化石能源到清洁能源，需要几十年甚至几代人的努力和探索。各种方案、路径、模式都要积极探索和试验，不可能一步到位，需要一个过渡方案。

纯电动和插电式混动是过渡方案；插电式混动不是向纯电动过渡；纯电动汽车没有“道德优势”。

不要小看插电式混合动力对节能减排的贡献。按照现在的油价，上下班50公里的油费超过50元，电费不到5元。每次油价上涨，加油站都会排起长队，但车主就是想省几十块钱。当他们拥有了插电式混合动力车，自然会用更多的电，烧更少的油，没有宣传，没有补贴，没有监管。

纯电动车主有里程焦虑——充满电就敢出远门，电量低于50%就不踏实。他们看到一堆就想“补电”，生怕“这一堆就没电了”...这种心态容易在局部形成“挤兑”。

插电式混动车也需要充电，但是绝对没有里程焦虑。主要是插电式混合动力汽车，新能源汽车的推广会受到充电桩建设速度的限制。

“长假”高速公路免费时，服务区设置100个充电桩可能不够用，其他时段会闲置。纯电动汽车过渡任务完成后，大量充电桩将被废弃。以插电式混合动力为主要过渡方案，充电桩就不用建那么多，那么着急了。

纯电和插电都是过渡方案，要以新能源汽车的推广和减排效果的最大化来判断。

2)插电节约锂资源。

插电式混合动力汽车消耗的锂资源仅为纯电动汽车的1/5到1/3。

以比亚迪唐为例。纯电续航里程112公里的版本电池容量21.5kWh，蔚来ES6续航610公里，电池容量100kWh。特斯拉Y续航545km，电池容量60kWh。

2016年以来，新能源汽车销量的80%以上是纯电动汽车。在H1，2022年纯电动汽车在新能源汽车市场的渗透率为80.9%。

如果把这个比例倒过来，插电式混合占80%，可以节省一半的锂，缓解锂资源短缺，价格也大大降低。

目前我国燃油车约有3000万辆，燃油车正在消亡。产能过剩意味着资源浪费。与其直接弃用，不如改用插电式混动车。

锂资源枯竭是远虑，充电难是近忧。远虑和近忧叠加造成的新能源汽车推广障碍不容忽视。

插电式混动或“单骑救星”。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议。